Los hechos
La reclamación de la que trae causa esta sentencia dictada por el High Court de Inglaterra y Gales 26, publicada el 13 de enero de 2023, surgió a raíz dela embarrancada del buque «ThorcoLineage» en el transcurso de un transporte entre Estados Unidos y Australia tras una pérdida de potencia del motor principal. El demandante era propietario de un cargamento de calcina de zinc que se encontraba a bordo en el momento del fallo del motor. El buque fue reflotado por una empresa de salvamento (bajo un contrato LOF). Los salvadores mantuvieron un crédito marítimo sobre la propiedad salvada para asegurar su remuneración por salvamento. El propietario de la carga proporcionó debidamente una garantía por la suma de 7,5 millones de dólares por la remuneración. Adicionalmente, una pequeña parte de la carga resultó dañada físicamente en los esfuerzos de reflotamiento, causando pérdidas de unos 275.000 USD (a lo que se suma unos costes de embarque y trasbordo que rondaban los 750.000 USD).
Se argumentó por los demandantes (Trafigura) que el suceso había sido causado debido a la innavegabilidad del buque conforme a las RHV, y reclamaron al porteador la suma en concepto de garantía por los costes de salvamento, el importe en relación con la mercancía físicamente dañada y los derivados de los costes de transbordo. El propietario de la carga argumentó que el término «daño», en la expresión «mercancías perdidas o dañadas» del art. 4.5(a) RHV se refería tanto a daños físicos como económicos, por lo que la limitación de responsabilidad a la que el porteador podía acogerse debería calcularse por referencia al peso de toda la carga, y no sólo al peso de la carga «físicahxmente» dañada.
Por contra, el porteador (TKK) argumentó que su responsabilidad debía limitarse únicamente por referencia al peso de la cantidad de mercancía transportada que sufrió daños físicos (independientemente de si también se sufrieron daños económicos derivados del suceso, como serían en este caso el crédito marítimo sobre la remuneración por el salvamento)[1], siguiendo esta la decisión mantenida unos años antes en TheLimnos[2], que sostuvo que las palabras «mercancías perdidas o dañadas» del art. 4.5(a) RHV sólo comprenden las mercancías que se pierden o dañan físicamente, de modo que cuando un siniestro causa daños físicos «limitados», pero pérdidas económicas consecuenciales sustanciales, el porteador puede limitar su responsabilidad por referencia únicamente al peso de la mercancía físicamente dañada[3] (y en este caso, la carga no fue físicamente dañada por el crédito marítimo).
De ser acogido este argumento, el porteador limitaría su responsabilidad a unos 800.000 USD, frente a los más de 8 millones de dólares que se reclamaban. Por el contrario, si se tuviera en cuenta el peso de toda la carga (dañada o no) el límite excedería la pérdida real, en cuyo caso los propietarios de la mercancía verían completa su indemnización.
Cabe recordar que el art. 4.5(a) RHV limita la responsabilidad del porteador por «pérdida o daño de las mercancías o con ellas relacionadas» a la mayor de las siguientes cantidades: 667,67 DEG por bulto o 2 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas (actualmente un DEG tiene una conversión con 1,25 euros), y es este el “pointoflaw” que centra la interpretación del Tribunal.
La decisión del Tribunal
El Tribunal advierte que, en la labor interpretativa de un Convenio Internacional, como son las RHV, el juzgador debe aplicar principios de interpretación generalmente aceptados, en lugar de reglas de interpretación propias del Derecho inglés. Para alcanzar este objetivo, el Tribunal puede remitirse (a) al significado ordinario y natural de las palabras utilizadas en el Convenio; (b) a los TravauxPreparatoires del texto; (c) las sentencias judiciales previas; y (d) los análisis doctrinales realizados por la academia.
El contexto literal en el que se encuentran las palabras «mercancías perdidas o dañadas» en el artículo 4.5(a) RHV sirve para cuantificar el límite al que están sujetas las reclamaciones descritas anteriormente. En ese escenario, cabría esperar que esas palabras dieran efecto, y no frustraran, el objetivo del artículo, que era precisamente limitar la responsabilidad del porteador por pérdida o daño de las mercancías «o en relación con ellas». Solo si la expresión «mercancías perdidas o dañadas» significa «mercancías perdidas o dañadas física o económicamente», se alcanza entonces, a juicio del Tribunal, dicho objetivo.
Analizadas todas estas fuentes, se concluye que las mercancías, durante su transporte por mar, pueden sufrir daños físicos y/o económicos por culpa del porteador. En el presente caso, las mercancías sufrieron daños físicos directos y económicos, porque el valor de las mercancías disminuyó a su llegada al puerto de descarga como consecuencia del salvamento y los costes de transbordo que fueron necesarios debido al siniestro que sufrió el buque.A juicio del Tribunal, lo cierto es que todos los bienes fueron dañados físicamente en el sentido del artículo IV(5)(a), debido a la imposición de un crédito marítimo (maritimelien) relativo al salvamento operado sobre el interés de propiedad de la mercancía, y ello disminuye considerablemente el valor de la mercancía en destino, a modo similar a lo que lo hace el daño físico[4].
Por las razones expuestas, el límite de la responsabilidad del porteador demandado con respecto a la responsabilidad del demandante de hacer frente al salvamento y los costes de embarque/transbordo se limitan a 2 DEG por kilogramo de toda la carga transportada. Limite que excede la responsabilidad económica del demandado.
[1] La anomalía de este razonamiento era evidente: si los daños físicos eran escasos (en comparación con el total de la mercancía transportada), la reclamación quedaría limitada a unos pocos miles de dólares, pero si no había ningún daño físico, la reclamación por pérdidas económicas sería, en este supuesto concreto y en atención al valor de la mercancía y su peso, ilimitada.
[2](2008) EWHC 1036 (Comm).
[3]El efecto de esta decisiónfue que las reclamaciones por pérdidas económicas causadas por demoras o por llevar a cabo medidas para mitigar pérdidas o daños mayores, entre otras, no estaban sujetas a ningún límite económico. Ello podría causarciertas anomalías, ya que, si el propietario de la carga tomaba medidas para mitigar la pérdida e incidentalmente dañaba una parte de la mercancía, los costes de dicha mitigación se limitarían a una cantidad basada en el peso de la parte de la carga que había sido dañada, lo que desincentivaba toda medida para mitigar el daño.
[4]En TrittonResourcesPtyLtd v Ever Rock Navigation SA (TheIkanJahan) [2019] 2 Lloyd’s Rep 235, el Tribunal Federal de Australia dictaminó que el lien de un salvador disminuía el valor de la carga al reducir los derechos de propiedad de los propietarios.